Opcióként „láblengetésre”, elektromosan nyílik a csomagtérajtó
Az Euro-6-os motorkínálatban eredetileg kétféle benzines és három dízel szerepel, de a 2.0 TDI 115 lóerős alapkivitelét biztosan nem fogják forgalmazni hazánkban, a 220 lovas (+20 LE) 2.0 TSI bevezetése pedig még kérdéses. A megmaradt három közül az 1.4 TSI-t (150 LE) nem volt lehetőségem kipróbálni, de a nyakamat rá merném tenni, hogy úgyis a 150 lóerős dízel lesz a legnépszerűbb választás. Ezt viszont finoman kapcsolható hatfokozatú manuális és ugyancsak hatgangos, villámgyorsan és jó ritmusban munkálkodó DSG duplakuplungos automatával egyaránt vezettük. Mi több, Haldex-kuplungos 4Motion összkerékhajtással is, bár a száraz aszfalton ennek semmi jelentősége nem volt. A 10 lóerővel combosodó 2,0 literes TDI szépen viszi a testes Sharant, miközben többnyire csendesen teszi a dolgát és takarékos is, ami hosszú távú utazásoknál nem hátrány. A fogyasztást egyébként start-stop rendszer és fékenergia-visszanyerés mérsékli – előbbi érdekessége, hogy DSG-váltó esetén nem a fékpedálról lelépve, hanem csak a gázadás pillanatában indítja újra a motort. Kellemesen vezethető a VW-busz, kormányzása pontos, és a futómű hangolása is jól eltalált: a magas építés ellenére tempósabb kanyarban sem vészes a karosszéria oldaldőlése, ugyanakkor az úthibák többségén ügyesen átlép az autó – amúgy az extra listán adaptív lengéscsillapítás is szerepel.
Kívülről az áttervezett, LED-es hátsó lámpa a legnagyobb újdonság
Természetesen a korábbihoz képest 7 paripával izmosabb 184 lóerős TDI impozáns képességekkel ruházza fel a Sharant, acélosan húz és lendületesen gyorsítja a kocsit. A +34 lóerőért és +40 Nm-ért nem is olyan vészes a félmillió forintos felár – persze a csúcsdízel csak magasabb felszereltséggel, 11 millió forinttól választható.
